帯びとは？/ セントラルファイナンス
[ 526] 鹿島アントラーズ オフィシャルサイト
[引用サイト] http://www.so-net.ne.jp/antlers/news/detail/20080520_12_1379.html
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弊クラブ所属選手・大道広幸(20歳)が酒気帯び運転をしていたことが判明いたしましたので、ご報告申し上げます。５月１８日午前４時ごろ、茨城県神栖市内での飲酒検問により呼気中からアルコールが検知されました。また、大道の運転する自動車の助手席には、同じく弊クラブ所属選手・船山祐二(23歳)が同乗していました。２人からクラブに報告があり、事情聴取を行った結果、下記のような経緯を確認いたしました。 ２人はＡＦＣチャンピオンズリーグのベトナム遠征（５月１８〜２２日、団長・大東和美代表取締役社長）のメンバーでしたが、今回の件が確認されたため、２１日のナムディン戦のメンバーから外し、１９日深夜ハノイ発の航空機で帰国しました。暫定的に当分の間、謹慎処分とし、正式処分はチームがベトナム遠征から帰国してから決定いたします。 クラブとして、飲酒運転を行わないよう再三にわたって注意を行ってきましたが、このような不祥事を起こしてしまい、誠に申し訳ございません。今回の件を真摯に受け止め、このような反社会的な行為が今後行われないよう、選手、スタッフ、職員等への教育を再徹底してまいります。 ▼５月１７日から１８日にかけての深夜、２人は友人らと茨城県神栖市内で飲酒。その後、運転代行を利用して２人でカラオケ店へと移動した。帰宅の際、運転代行業者が営業を終了していたため、大道の運転により帰宅することを選択した。１８日午前４時ごろ、同市内での飲酒検問で、大道から規定を上回るアルコール値が検出された。 ▼１８日午前、２人は８時４５分にバスで選手寮を出発した遠征チームに加わり、午前１１時成田空港発のベトナム航空でハノイへと向かった。 ▼１９日午後、ハノイ市内の遠征先ホテルで２人から取締役強化部長の鈴木満に報告があり、事情聴取を行った結果、酒気帯び運転と同乗の事実があったことを確認。事情聴取を行った強化部長・鈴木より、団長として遠征に帯同している代表取締役社長・大東和美に報告した。クラブとして、２人をナムディン戦には出場させず、即時帰国させることを決定した。同時にクラブから日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）への報告を行った。 飲酒運転は反社会的行為であると認識しており、今回の件は許されるものではありません。これまでも飲酒運転についての選手教育を徹底してきたつもりですが、このようなことになってしまい、申し訳ございません。今後、このようなことがないよう、再度、選手・スタッフに対する教育を行い、再発防止に努めます。 |
[ 527] 酒気帯びアナライザー - 飲酒運転の違法性について
[引用サイト] http://www.web-pbi.com/drunk/
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2002年6月、飲酒運転の規制がとても厳しくなった。事故を減らすための規制は大いに結構、といいたいところであるが、厳しすぎる規制もまた問題だ。なぜなら強い薬には副作用があるからだ。 二つの国の例は、警察消極目的の原則、警察責任の原則、警察公共の原則、警察比例の原則といった、法治国家の基本となる原理原則が守られていることを示している。これがニッポンだと、「交通違反＝犯罪」となるのだ。こうして次々にシートベルト違反のキップを切る警察官にも「正義」が与えられるのだろう。 日本の酒気帯び運転の罰則は、30万円以下の罰金または１年以下の懲役＋減点６という重罰である。ちなみに時速３０キロを超える速度オーバーの罰則は、１０万円以下の罰金または６ヶ月以上の懲役となっている。 つまりニッポンは、国際的に低い酒気帯び基準に重罰を科したことになるのだ。（もちろん速度規制だって海外に比較すれば十分に低いのではあるが・・・） 別の問題として、諸外国では“違反”と“犯罪”が区別され、酒気帯びの許容量が公開されているのに対し、ニッポンではそれがまったく明かされてこなかった、という違いがある。酒気帯びの標語が「飲んだら乗るな」とされたために、余計な発表をしなかったのだろうか？ とにかく「どの程度が“違反”なのか」さえも明らかにされなかったのである。こうして、「自分で判断する道」を絶たれたドライバーは、ビール１杯を口にした後でさえ、犯罪者意識を持たされることになったのだろう。 このように酒気帯びの許容量を発表しなかったニッポンで、酒気帯び基準を下げるということは、単に取締りの効率を上げることが目的である、といわざるを得ない。なぜなら、そもそも「どの位飲んだら違反なのか？」を知らないドライバーに対し、「呼気中のアルコール濃度が0.25mg/lから0.15mg/lに引き下げられました」などと伝えても理解されるわけがないからだ。 罰金を上げることはともかく、少なくとも酒気帯び基準の引き下げについて言えば、規制強化の目的として掲げられた「飲酒による事故を減らす」という文句は、警察の取締りを正当化するための名目に過ぎない、といってよいだろう。 最大の疑問は、規制強化の発端となった事故がトラックの過失によるものであったにも関わらず、規制の対象をトラックに限定するのではなく、すべてのドライバーをターゲットにしたことである。規制強化の発端となった事故とは、都内で起きた少年ひき逃げ事件（1997年11月）と東名高速における飲酒トラックの追突事故（1998年2月） 。この二つの事故だ。二つの事故では、共に交通犯罪の量刑に不満を持った遺族が署名を集め、それが道路交通法と道路交通法施行令の改正を後押ししたのである。 ちなみに、2002年6月に施行されたのが、道路交通法施行令で、2001年12月に改正されたのが、道路交通法だ。道路交通法施行令の改正経緯を調べてみると、世論の影響を受けて改正したことが明らかになる。通常、法令の改正する際には、統計を根拠とするして添えられるのが慣例であるのに対し、今回の法令改正では、いくつかの事故例が参考とされているだけで統計は添えられていない。そこで統計を見てみると、飲酒による死亡事故は減少傾向にあることが分かる。 今回の法令改正において、警察庁は「飲酒運転を許容する風潮に歯止めをかけたい」とのコメントを出している。しかし自らコメントした風潮に対し、はたして警察は効果的な取締りをしてきたのだろうか？ 飲酒検問の多くは交通安全キャンペーン期間に行われている。そして、これら交通安全キャンペーンは大々的に広報されている。 こうした大々的な広報は、警察の活躍をアピールするためには有効なのだが、飲酒運転の常習者に向けては 「交通安全運動の間だけは自重しろ」といっているようなものである。もしも警察に本気で飲酒運転を取締る気があったのなら、こうした分かりやすい方法で取締るのではなく、抜き打ち的に、繁華街の出入り口付近での飲酒検問をしていたはずだ。 表向きの交通安全運動期間では、勇ましく取締りを行い、裏側の日常業務では、とても効果的とはいえない取締りの実態があるのだ。こうした光景をうんざりさせられるほど見てきたドライバーは、「オモテ向きにはカッコいいことばっかり言って・・・」とあきれていたのではないだろうか。その上、シートベルト違反のような軽微違反を厳しく取締ってきたことが、警察に対するドライバーの反感を増長させたに違いない。つまり、交通安全運動は警察広報に利用され、交通取締りは警官が点数を稼ぐ道具とされてきたことがドライバーに見透かされていたのである。 こうして警察はドライバーに嫌われ、同時に交通規制と交通取締りへの理解も得られなくなっていったのだろう。 |
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